[Comparo] B&R Flight Instruments 2012 / Instruments de Bord

[jeanchris2B]

Merci les gars ! Pour tout vous dire, l'envie m'est venue cette semaine de vous faire partager mes connaissances aéronautiques, qui sont en lien direct avec l'esprit B&R. Les montres vous les connaissiez déjà, mais comme j'étais assez fier de mes photos, j'ai pensé que cela pouvait être intéressant. Si ça vous plait, alors je suis content !

Mouai ... boffff !!!









.... Je plaisante bien sûr. Revue très intéressante et instructive, MERCI !!

[Gaetano]

Super JC

Ca c'est de la revu de pro , un veritable bonheur à parcourir de haut en bas et de bas en haut

[Fdp_fred]

Super , j'ai appris quelque chose ce matin

[Kronofred]

Pas mieux que les copains... cette revue est impressionnante, surtout pour ceux qui n'ont jamais eu la chance de monter dans un cockpit !
Une question me titille.. pourquoi floutes-tu la partie basse de l'arrière des montres ?

[LYF5221]

Question : peut-on monter le dispositif "Pull for quick erect" sur son caleçon ?

Ok, je

[Gaetano]

Question : peut-on monter le dispositif "Pull for quick erect" sur son caleçon ?

Ok, je

[jeanchris2B]

Pas mieux que les copains... cette revue est impressionnante, surtout pour ceux qui n'ont jamais eu la chance de monter dans un cockpit !
Une question me titille.. pourquoi floutes-tu la partie basse de l'arrière des montres ?

Je floue le numéro de SL...

[Gudzyy]

Une bien belle revue qui donne envie de se laisser tenter par une de ces SL.
J'aime la ptite note technique en rapport avec l'aviation.

CHAPEAU BAS

[Kronofred]

Je floue le numéro de SL...

Gravure + étiquette !
Je comprends mieux,

[jeanchris2B]

Suite et fin du comparo...

Alors, nouvel angle d'attaque : pourquoi ces trois instruments sont-ils complémentaires et donc pourquoi était-il judicieux de sortir ces trois montres là ensemble de la part de B&R...
Et bien c'est simple, comme le dirait Maurice Chevalet (spéciale dédicace pour Tom ). Lorsque l'on se trouve en vol en palier et que l'on veut pencher l'avion d'un côté, l'avion naturellement, commence par refuser de se diriger dans la direction souhaitée... et par fort vent il peut même être contraint de continuer à tourner le bout de son nez du mauvais côté ! pour les virages serrés et les procédures d'atterrissages c'est un réèl problème : Si un vent latérale vous "pousse" hors de la piste d'atterrissage un peu avant de toucher le sol, il vous faut vous remettre dans la bonne direction. Mais vous risquez d'y revenir avec l'avion pas du tout parallèle à la piste, ce qui n'est pas du tout de bon augure !
Donc losqu'on vire sur un avion on utilise deux instruments : dans un premier temps : l'horizon artificiel pour contrôler le degré d'inclinaison mais aussi l'indicateur de virage pour controler l'orientation du coucou... d'où la justesse du terme anglophone : Turn coordinator ou coordinateur de virage.

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Deuxième phénomène qui vient nous empecher de voler peinard : à chaque inclinaison de l'avion, celui-ci, invariablement, tend à piquer. Qui dit virage dit perte d'altitude. Donc en fonction du virage et de l'angle que vous y mettez, il vous faut compenser sur le manche en le tirant pour cabrer : c'est pour cela que l'horizon artificiel donne eux mesure. il faut maintenir l'avion en palier. Jusque là, vous me direz on ne se sert pas d'un nouvel instrument, et vous auriez raison. Oui mais, car il y a un oui mais, toujours lors de ce satané atterrissage, il n'est plus possible de remettre les gazs ! sinon on atterrit à mach 1 et c'est pas rigolo. (un peu quand même). Donc il s'agit de contrôler deux facteurs : maintenir une vitesse correct (70 noeuds pour un avion civil de 2/4 places) et une vitesse de descente pas trop rapide, parce que 10 noeuds avec une chute de vertigineuse et l'altimètre qui fait la toupie c'est pas très bon non plus ! Donc inutile de maintenir l'avion stable vous allez perdre de la vitesse et perdre toute portance, il faut accepter de piquer en contrôlant la descente. Donc utilisation des trois instruments : Horizon, indicateur de virage et altimètre.


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Troisième cas de figure : vous voler en palier à deux mille pieds, stable. Vous comptez faire un bon bout de chemin pendant 200 milles. Et là vous approcher d'une montagne pris entre deux météos différentes : vous risquez de vous trouver dans un courant d'air chaud ou froid. Vous avez forcément dû voir un jour un oiseau faire du sur place ou même s'élever dans les airs ? C'est qu'il est soulever par un courant d'air chaud. C'est grâce à ce phénomène qu'un planeur vol d'ailleurs. Sauf que pour vous, dans un avion motorisé, ce phénomène permanent, va vous faire monter ou descendre. Donc en vol en palier vous devez contrôler l'horizon artificiel pour ne pas cabrer ou piquer, mais aussi contrôler l'altimètre pour vous assurer qu'un courant d'air ne vous fait pas monter à 36000 pieds (pour faire coucou à Félix), ou descendre jusqu'au sol (pour faire coucou à feu votre arrière grand-père à moustache). Donc utilisation de l'Horizon artificiel et de l'Altimètre.

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Voilà j'espère vous avoir passé définitivement l'envie de voler D !!! A très bientôt pour la prochaine revue de ma nouvelle qui vient d'arriver.